Подшипник дизельного двигателя

Деталь дизельного двигателя, несущая нагрузки на вращающийся вал. Основные опорные части дизельного двигателя изготовлены из подшипников скольжения, которые обычно разделены, а две половины после разделения имеют форму плитки, поэтому их также называют подшипниковой втулкой. Наибольшую нагрузку на дизельный двигатель приходится на коренной подшипник, поддерживающий коленчатый вал, и шатунный подшипник, соединяющий коленчатый вал с шатуном.
Подшипник скольжения состоит из задней части гонта, изготовленной из высококачественной углеродистой стали и прикрепленной к ней антифрикционного золота. В зависимости от толщины задней части плитки ее подразделяют на толстостенную и тонкостенную. Толщина стенки подшипника и соотношение диаметров 0,065–0,095, толщина слоя сплава 0,75–2 мм называется толстостенным подшипником; Отношение толщины стенки к ее диаметру составляет 0,02–0,065, а толщина слоя сплава составляет 0,3–0,7 мм, что называется тонкостенным подшипником. Толстостенные подшипники в основном используются для единичного или мелкосерийного производства; Тонкостенные подшипники используются для массового производства.
Противоизносный металлический материал подшипника скольжения требует усталостной стойкости, коррозионной стойкости и хороших противоизносных характеристик. Материалами, пригодными для изготовления подшипникового антифрикционного золота, являются баббитовый сплав, медно-свинцовый сплав и олово-алюминиевый сплав. Баббитовый сплав чаще всего используется в двигателях с малой нагрузкой, усталостная прочность которого невысока. Медно-свинцовый сплав обладает высокой прочностью, высокой несущей способностью, но плохими поверхностными характеристиками. Чтобы улучшить характеристики поверхности, на медно-свинцовый сплав можно нанести слой свинцово-оловянного сплава, чтобы сформировать трехслойную подшипниковую втулку из сплава со стальной обратной стороной - медно-свинцовым сплавом - покрытием, которая широко используется в дизельных двигателях локомотивов. На поверхности оловянно-алюминиевого сплава имеется слой пленки оксида алюминия, поэтому его износостойкость и коррозионная стойкость хорошие. Сплавы, содержащие 20 % олова, обладают наибольшей усталостной прочностью. Как правило, чем выше содержание олова, тем лучше свойства против укуса, поскольку олово действует как смазка. Олово-алюминиевый сплав имеет тенденцию заменять медно-свинцовый сплав, особенно лучшие характеристики черепицы из трехслойного сплава, покрытой свинцовым сплавом.
Для подачи смазочного масла между валом и подшипником на втулке подшипника с меньшей нагрузкой имеется масляное отверстие, а по окружности имеется тканевая масляная канавка, чтобы масло могло распределяться по окружности. Помимо смазки, масло также может снизить температуру подшипников и улучшить несущую способность подшипников. В более широком подшипнике, чтобы облегчить распределение масла вдоль оси, в секции подшипника на противоположном конце масляной канавки, называемой канавкой для мусора, канавка может хранить примеси в масле. Посадка подшипниковой втулки и посадочного отверстия подшипника тонкостенного подшипника обеспечивается за счет натяга по окружности. Для облегчения сборки втулка подшипника вымывается из фиксирующей кромки, а в отверстии посадочного места подшипника фрезеруется соответствующий установочный паз. Между валом и подшипником должен быть соответствующий зазор. Размер зазора следует рассчитывать в зависимости от рабочего состояния дизеля и нагрузки на подшипник. При этом следует учитывать конструкцию и материал подшипниковой втулки. Чтобы предотвратить осевое перемещение вала, иногда приходится настраивать подпятники. Упорные подшипники могут быть установлены с фланцами на обычную втулку подшипника, а два полукруглых упорных стопорных кольца могут быть установлены на гнездо упорного подшипника и размещены на гнезде подшипника и крышке подшипника с помощью штифтов или других методов.
Формами повреждений подшипников являются износ, усталость и коррозия. В процессе запуска и остановки дизеля недостаток подачи масла вызывает сухое трение вала и подшипника. Абразивный износ, вызванный попаданием твердых частиц в пару подшипников, является основной причиной износа подшипников. Неравномерный износ соседних подшипников приведет к образованию лестницы износа между подшипниками. Усталостное повреждение подшипников вызвано переменным давлением масляной пленки. При окислении масла образуется органическая кислота, которая вызывает коррозию и повреждение сплава подшипников.
Подшипники являются расходной частью дизельных двигателей и заменяются при капитальном ремонте.